Die Wurzeln der Reederei Kotug (ex. Kooren) liegen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Die Schleppschifffahrt begann Anfang des 20. Jahrhundert auf den holländischen Binnenwasserwegen und um Rotterdam herum. Seeschiffsassistenz begann Kotug 1987 mit gebraucht gekauften Traktorschleppern mit Ruderpropeller-Antrieb im Hafen Rotterdam zu betreiben und damit das örtliche Monopol aufzubrechen. Diese Schlepper sind heute noch im Besitz der Reederei: ZP CHANDON und ihre Schwestern. In den 1990iger Jahre überlegte man , basierend auf den Erfahrung mit diesen Schleppern, wie man diesen Typ verbessern kann. Der Rotor^®-Schlepper war geboren. Obwohl für einen eventuellen Einsatz in Milford Haven in Wales überlegt, wurde er weiterentwickelt, nachdem Kotug den Zuschlag für Milford Haven nicht erhielt. So standen Anfang 1999 vier Rotor^®-Schlepper zur Verfügung, als Kotug nach Bremerhaven ging:

Es war ein langer Weg von der ersten Idee bis zur Fertigstellung der Schlepper mit vielen Zweifeln bezüglich der Machbarkeit. Die Entwicklung wurde von der technischen Abteilung von Kotug betrieben, wobei die Erfahrungen der Schlepperkapitäne und Besatzungen einflossen. Ein großer Teil der Entwicklungs- und Zeichenarbeit wurde vom Ingenieurbüro der Padmos Werft in Stellendam durchgeführt. Zur Bestätigung der Berechnungen und um den Entwurf zu verfeinern, wurden intensive Modellversuche beim niederländischen Maritime Research Institute (MARIN) in Wagingen durchgeführt. Die ersten vier Schlepper wurden Anfang 1998 bestellt. Zwei Schlepper, RT INNOVATION und RT PIONEER wurden bei Astilleros Balenciaga in Zumaia an der spanischen Küste der Biskaya gebaut und im Januar 1999 abgeliefert. Construcciones Navales P.Freire SA in Vigo/Spanien lieferte im Februar 1999 die RT SPIRIT. Die gleiche Werft hatte auch den Rohbau für RT MAGIC hergestellt. Dieser wurde von der Padmos Werft ausgerüstet und im April 1999 abgeliefert. Wenn drei Werften über einen langen Zeitraum parallel an einem Schleppertyp arbeiten, bleiben Abweichungen nicht aus. So sind die vier Schlepper nicht hundertprozentig baugleich.

Allgemein: Ein Rotor^®-Schlepper ist, einfach ausgedrückt, ein Traktorschlepper mit Ruderpropellern, beim dem die achtere Heckflosse durch einen dritten Ruderpropeller ersetzt wurde. Damit sind alle Bewegungen möglich, die auch der normale Traktorschlepper durchführen kann. Durch den dritten Ruderpropeller ist der Rotor^®-Schlepper aber agiler, da größere resultierende Schubkräfte für jede Aufgabe zur Verfügung stehen. Ein Indiz dafür ist ein Vergleich der 360° Drehung innerhalb der Schiffslänge von z.B. RT INNOVATION mit der vergleichbar langen und ähnlich motorisierten JADE von URAG. RT INNOVATION dreht in 24 sec., die JADE in 31 sec. Seitwärts fahrend erreicht ein Rotor^®-Schlepper eine Geschwindigkeit von 6 kn und 95% des maximalen Pfahlzuges (Propellerschubs). Im Vergleich dazu sind es beim Voith-Schneider-Traktor ca. 60%, beim Traktor mit Ruderpropellern ca 45% und beim ASD-Schlepper ca. 30%. Der tatsächliche Wert dieser Eigenschaften ist nur schwer einzuschätzen, da viele Veröffentlichungen Kotug-Werbeaussagen wiedergeben. Zudem treten die besonderen Eigenschaften immer gemeinsam mit dem extrem großen Pfahlzug von ca. 78t auf. Da ein Rotor^®-Schlepper sehr hohe Zugkräfte in jeder Richtung aufbringt, entfällt beim Richtungswechsel das Repositionieren des Schleppers in Richtung des Schleppseils. Dieser ist bei Traktorschleppern erforderlich, wenn die volle Zugkraft erforderlich wird. Damit und dem hohen Pfahlzug kann in sehr engen Revieren, wie z.B. Schleusen, sehr schnell, effektiv und mit weniger Schleppern gearbeitet werden. Der dritte Propeller ist dabei eigentlich nur bei Extremverhältnissen bedeutsam. Unter normalen Bedingungen brächte ein VS-Traktor mit 80t Pfahlzug seitlich auch ca. 50t, was nach Aussage von Kotug in 90% der Fälle ausreicht. Diese 50t Pfahlzug erreicht ein Rotor^®-Schlepper noch, wenn eine Antriebseinheit ausfällt. Eindeutiger Vorteil ist der vergleichsweise geringere Tiefgang bei gleicher Leistung. So hat die RT CLAIRE, ein neuer Rotor^®-Schlepper des Typs RT60 mit ca 70t Pfahlzug, einen Tiefgang von 5,90m, die BUGSIER 1 mit 58t Pfahlzug einen von 6,40m. Selbst die im April 2006 von der Bugsier Reederei bestellten RT80r mit 80+t Pfahlzug haben haben nur 5,95m Tiefgang. Bisher sind alle Rotor^®-Schlepper von Kotug, bzw. Kooren Shipbuilding and Trading (KST) bei den Werften bestellt, und dann weiterverkauft worden. Bugsier hat die RT80r Schlepper wegen der schnellen Verfügbarkeit, des hohen Pfahlzuges, des geringen Tiefganges gekauft und weil das Konzept funktioniert. Die Schlepper der RT INNOVATION-Klasse werden von drei Caterpillar Dieselmotoren des Typs 3516 B DI-TA mit je 2.100PSe (1.556kW) bei 1.600 U/min angetrieben. Die drei Motoren sind nebeneinander im Maschinenraum aufgestellt. Die beiden äußeren Motoren treiben die beiden vorderen Ruderpropeller vom Typ Schottel SRP 1212 FP an, die mittlere Maschine den auf der Schiffslängsachse angeordneten, hinteren Ruderpropeller des gleichen Typs. Alle drei Schottel-Antriebe sind mit 5-Blatt-Festpropellern von 2,15m Durchmessern in Kortdüsen ausgerüstet. Die Propeller wurden für hohen Pfahlzug zu Lasten der Freifahrtgeschwindigkeit optimiert. Die Schlepper sind vor den Bugantrieben und hinter dem Heckantrieb mit Schutzböcken ausgestattet, die die Ruderpropeller bei Grundberührung schützen und als Dockstütze dienen. Die Schlepper erreichen eine maximale Geschwindigkeit von 12,5kn und 78t Pfahlzug. Der maximale Pfahlzug wird erreicht, wenn die vorderen Schottel-Antriebe 15° nach außen gedreht sind, um die Beeinflussung der Antriebe untereinander zu minimieren. Bei Ausfall eines Antriebes reduzieren sich die Werte auf 9,5kn und 50t, ausreichend für 90% der Einsätze. Die Bunkerkapazitäten betragen 170m³ Diesel, 9m³ Schmieröl, 25m³ Trinkwasser und 113m³ Ballastwasser.

Hauptdeck, vorne:

Auf dem Vordeck ist eine kombinierte Anker- und Schleppwinde des Typs AMW-H-236 von Ridderinkhof aufgestellt. Die Winde hat eine einzelne Trommel mit 200m x 56mm Stahldraht, 10m x 100mm Synthetikseil als Recker und 20m x 48mm Draht-Stander. Die Winde hat eine Zugkraft von 30t bei 15m/min und 200t Bremskraft. Zusätzlich ist die Winde mit zwei Kettennüssen für Ankerstegketten von 24mm Durchmesser und zwei Spillköpfen ausgerüstet. Der Schleppdraht wird durch eine schwere, verstärkte Klüse im Bugschanzkleid geführt. Hinter der Bugwinde steht das Deckshaus. In ihm sind auf dieser Ebene u.A. zwei Einzelkabinen, Kombüse, Messe, Hauptschaltraum, Batterieraum und ein Lagerraum untergebracht.

Hauptdeck, achtern:

An der Hinterkante des Deckshauses beginnt das um ca. 1m abgesenkte Schleppdeck. Es trägt die große, hydraulische Ridderinkhof Wasserfall- Schleppwinde vom Typ TW-H-300. Die Winde hat zwei Trommeln. Die untere ist zweigeteilt und trägt jeweils 200m x 56mm Stahldraht, 10m x 100mm Synthetikseil als Recker und 20m x 48mm Draht-Stander. Die obere Trommel trägt 650m x 56mm Stahldraht, 10m x 100mm Synthetikseil als Recker und 20m x 48mm Draht-Stander. Die Winde hat eine Zugkraft von 30t bei 15m/min und 200t Bremskraft. Am achteren Ende der Winde ist auf der Steuerbordseite ein Schlepphaken des Typs GSH100 der Firma Van de Graaf mit einer zulässigen Last von 100t angebracht. Zwischen Winde und achterem Schanzkleid ist ein großer Schleppbock mit fünf Pfosten montiert.

Unterhalb Hauptdeck:

Vor dem Maschinenraum ist der vordere Ruderpropellerraum untergebracht. Davor sind zwei Zweibettkabinen vorgesehen.

Deckshausdeck:

Es ist das Deck oberhalb des Hauptdecks. Im achteren Bereich sind unter dem Steuerhaus das Treppenhaus, der Klima- und Lüftungsraum und ein Lagerraum vorgesehen. Davor liegt die Unterkunft des Kapitäns, die aus einem Schlafraum und einem Tagesraum mit Büro besteht. Außen ist neben der Kapitänskajüte je Seite eine Rettungsinsel angebracht. Niedergänge von diesem Deck führen vorne zur Bugwinde und an der Front des Aufbaus nach oben zum Brückendeck.

Brückendeck:

Peildeck:

Hier sind ein Suchscheinwerfer und der Magnetkompass angeordnet. Außerdem gibt es eine Brücke zwischen den Köpfen der Abgaspfosten. Sie trägt den Mast, einen Suchscheinwerfer und einen Feuerlöschmonitor mit 600 m³/h Leistung. Die Schlepper sind für die nachträgliche Aufrüstung zum FiFi1-Standard vorbereitet.

Besatzung:

Im Hafen fahren die Schlepper mit einer Besatzung von drei Mann. Bei Einsätzen auf See können bis zu sieben Personen in drei Einzel- und zwei Doppelkabinen untergebracht werden.

Einsätze:

Die Schlepper sind vorrangig als Hafenschlepper konzipiert worden und werden dementsprechend in Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg eingesetzt. Sie haben sich aber auch bei Seeverschleppungen und Offshorearbeiten bewährt. Im Jahre 2001 wurde in einem Großversuch mit dem 130.000dtw Tanker NAVION SCANDIA ihre Eignung als Eskortschlepper nachgewiesen und die Ergebnisse aus den Modellversuchen bestätigt. Dabei wurde festgestellt, dass die Schlepper sowohl über den Bug als auch das Heck eskortieren können. Allerdings werden bei diesen Rotor^®-Schleppern nicht die extrem hohen Pfahlzüge eines Traktorschleppers beim indirekten Schleppen erreicht, da die von der Heckflosse entwickelten hohen hydrodynamischen Kräfte wegen des Fehlens dieser Flosse ähnlich wie beim ASD-Schlepper nicht vorhanden sind.

Inzwischen sind vier weitere, jedoch ca. 3,30m kürzere Rotor^®-Schlepper mit 70t Pfahlzug in Fahrt gekommen. Vier weitere mit gleichem Rumpf aber 80+t Pfahlzug hat Kooren Shipbuilding and Trading in Singapore bestellt. Drei dieser Schlepper wird die Bugsier Reederei übernehmen. Weitere Typen sind in der Entwicklung. Darunter ist auch ein spezieller Escortschlepper von 37m Länge und 100t Pfahlzug, der in Zusammenarbeit mit Robert Allen Ltd. in Vancouver, Kanada, entwickelt wird, nachdem die Kooren-Eigenentwicklung mit 43m Länge wohl zu lang geraten ist.

Hauptabmessungen: