Zum 31.12.2004 hatte die Mützelfeldtwerft in Cuxhaven den 100t- Schlepper PRIMUS an die in Hamburg ansässige Reederei Harms Bergung Transport & Heavylift GmbH & Co. KG (Harms) abgeliefert. Die Bestellung von PRIMUS, dem erstem echten Hochseeschlepper-Neubau für deutsche Interessen seit mehr als 25 Jahren, war eine große Überraschung. Ebenso groß war das Erstaunen, als die Täglichen Hafen-Berichte (THB) meldeten, Harms habe zwei weitere Hochseeschlepper bestellt. Diese beiden Neubauten sollten mit mindestens 200t Pfahlzug die stärksten je für eine deutsche Reederei gebauten Schlepper werden und laut THB im August und November 2006 geliefert werden. Die Namen standen bei der Veröffentlichung bereits fest:

Eigner der beiden Schlepper sind zwei Fond-Gesellschaften. Gemanagt und bereedert werden sie von Harms. Mit der Gesamtabwicklung des Projektes, d.h. Design, Planung, Einkauf der Komponenten und Bau der Schlepper wurde ein Konsortium aus MAN-Ferrostaal in Essen und der Mützelfeldtwerft in Cuxhaven beauftragt. In diesem Konsortium übernimmt MAN-Ferrostaal AG im Rahmen des Projektmanagements die Material-beschaffung incl. Entwurf und Konstruktion, die Überwachung der Zulieferungen und die Koordination in der Konstruktionsphase, die Mützelfeldtwerft den Bau der Schlepper. Harms wollte eine Corporate Identy, also eine Ähnlichkeit und Erkennbarkeit, in seiner Neubauflotte erzielen. Daher wurde nicht auf einen bewährten Entwurf zurückgegriffen. Es entstand vielmehr ein Schlepper größer als PRIMUS aber mit ähnlichem Aussehen oberhalb der Wasserlinie. Entwurf und Konstruktion wurde an die Hitzler-Werft in Lauenburg vergeben. Der Rumpf wurde völlig neu entwickelt und in Modellversuchen in der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) getestet, optimiert und bestätigt, dass mit dem Linienriss des Entwurfes und der Motorisierung die vertraglich festgeschriebenen Leistungsdaten erreicht werden. Die Kiellegung von MAGNUS fand Anfang Januar 2006 auf der Werft in Cuxhaven statt. Am 19.04.2006 hob der Smit-Schwimmkran TAKLIFT 7 den Rumpf mit Traversen, zusammen ca. 1010t, ins Wasser. MAGNUS wurde am 4.08.2006 getauft und ging am 26.08.2006 in die Werfterprobung. Am 6.09.2006 kam MAGNUS in Stavanger ( Norwegen ) an, um die Pfahlzugtests und die Feinjustierung des dynamischen Positionierungssystems durchzuführen. In der darauf folgenden Woche wurde MAGNUS an die Reederei Harms übergeben. Die von den THB vor Vertragsabschluss veröffentlichten Liefertermine (August und November 2006) waren nicht korrekt, die Ablieferung im September war vertragskonform. Am 16.09.2006 erreichte MAGNUS Aberdeen, um seine Charter aufzunehmen. Der Rumpf von TAURUS ist am 25.09.2006 von TAKLIFT 7 ins Wasser gehoben worden. Die Fertigstellung soll zum Jahresende 2006 erfolgen.

Allgemein:Die AHT MAGNUS und AHT TAURUS sind zwei konventionelle Hochseeschlepper /AHT mit zwei Propellern in feststehenden Kortdüsen. Hinter jeder Düse ist ein TIMON Flossenruder mit offener Anlenkung der Firma van der Velden eingebaut. Der Rumpf hat einen Spantabstand von 600mm und ist mit Blechen von 12 bis 16mm beplankt, mit örtlichen Verstärkungen bis 30mm. Angetrieben werden die beiden Schlepper von je zwei MAN B&W Dieselmotoren vom Typ 14V32/40. Die Motoren sind schweröltauglich und haben eine Leistung von 2x 7.000kW (2x 9.520PSe) bei 750U/min. Der Verbrauch der Maschinen ist vom Hersteller mit 181g/kWh bei 100% Leistung angegeben, d.h. der Tagesverbrauch beträgt ca. 61t. Der weitere Antriebsstrang stammt ebenfalls aus dem MAN Konzern. Die Getriebe liefert die Renk AG, Verstellpropeller, Wellen und HR-Düsen kommen von Alpha Diesel. Die Verstellpropeller sind aus der VSB-Reihe und haben einen Durchmesser von 3,80m. Die Schlepper erreichen eine maximale Geschwindigkeit von 18,5kn. Nachdem der Entwurf in Modelltests bestätigt worden war und Alpha Diesel für den Propeller eine Garantie von 210t Pfahlzug gegeben hatte, war die Überraschung groß, als MAGNUS beim Pfahlzugtest in Stavanger nicht die vertraglich geforderten 200t erreichte. Der maximale Dauerpfahlzug betrug 192t und bei 110% Maschinenleistung wurden 196t gemessen. Die Ursachen für das Verfehlen der 200t Grenze werden bereits in der HSVA untersucht. Auf Basis der Ergebnisse ist eine Nachbesserung vorgesehen. Die Bunkerkapazität beträgt: 100m³ Diesel, 1.060m³ Schweröl, 54m³ Trinkwasser und 150m³ Ballastwasser. MAGNUS und TAURUS haben je zwei Bugstrahl- und ein Heckstrahlruder. Erst so ist ein dynamisches Positionierungssystem möglich. Die drei Anlagen pro Schlepper sind von Schottel geliefert worden. Sie sind vom Typ 330T LK CP, sind elektrisch angetrieben und mit Verstellpropellern von 1,29m Durchmesser ausgerüstet. Sie leisten jeder 400kW. Die beiden Schlepper sind mit einer Feuerlöschanlage nach FiFi1 Standard ausgerüstet. Die Kumera-Feuerlöschpumpen sind an das Bugende der Hauptmaschinen gekuppelt. Sie leisten 1.200m³/Std bei 14bar Druck und versorgen zwei Löschmonitore und die Selbstschutzanlage. Das System stammt von Fire Fighting Systems aus Norwegen. Die Selbstschutzanlage ist weitgehend in den Handläufen von Schanzkleid und Reling installiert. Die Propellerwellen treiben jeweils einen Wellengenerator mit einer Leistung von 1.500kVA an. Zusätzlich gibt es zwei MAN Generatorsets mit je 625kVA Leistung.

Tanktop Deck:

Hier sind u.a. die Hauptmaschinen mit zugehöriger Technik, die Generatorsets und die drei Querstromruder auf dem Tank-Doppelboden untergebracht.

Plattformdeck:

Innerhalb des Maschinenraumes ist das Deck eine Wartungsebene, außerhalb sind der Rudermaschinenraum, zwei Werkstätten, der Maschinensteuerraum, die Klimaanlage und eine von Hatlapa gelieferte Speicherwinde mit einer Kapazität von 1.600m x 76mm Stahldraht angeordnet. Die Speicherwinde trägt den von den Klassifizierungsgesellschaften vorgeschriebenen Reservedraht.

Hauptdeck:

Das Deck teilt sich in das offene Arbeits-/Achterdeck und den Aufbaubereich. Auf dem Achterdeck steht die elektrisch angetriebene Hatlapa Wasserfallschleppwinde vom Typ SWI 2000/3000 . Sie hat eine Haltekraft von 320t und Zugkräfte von 100 / 200t bei 15 / 7,5m/min. Die obere Trommel trägt den Hauptschleppdraht von 1.600m x 76mm und hat eine Zugkraft von 100t bei 15m/min. Da die obere Trommel eigentlich nur für 1.200m Draht ausgelegt war, müssen Recker und Vorläufer derzeit in der Bergungslast gefahren werden. Die untere Trommel hat die gleiche Kapazität, trägt aber für die derzeitige Charter nur 300m x 76mm Arbeitsdraht für Ankerarbeiten, um durch die geringere Anzahl von Lagen auf der Trommel maximale Kräfte aufbringen zu können. Auf der unteren Trommel betragen die Zugkräfte 100/200t bei bis zu 15/7,5m/min. Die Geschwindigkeit der Winde ist durch die Frequenzsteuerung der Asynchronmotoren stufenlos regelbar. Maximal werden 31m/min erreicht. Anstelle von Spillköpfen hat die Winde zwei Kettennüsse, die es ermöglichen, die Ketten von Rig-Ankern vom Arbeitsdeck in auf dem Plattformdeck eingebaute Kettenkästen zu befördern. Eine Kettennuss ist für Ketten mit 76mm Durchmesser ausgelegt, die Zweite für 127mm Durchmesser. Um die Winde herum ist eine Stahlrahmenkonstruktion montiert, die es erlaubt, einen Container oder eine weitere Speicherwinde oberhalb der Winde abzusetzen. Neben der Winde ist an der Aufbauwand ein Ersatzanker angeschlagen. Der Arbeitsbereich des Achterdecks von ca. 205m² wird seitlich von Ladereelings begrenzt. In derem Schutz sind nahe der Schleppwinde jeweils an Backbord und Steuerbord je eine Beistopperwinde von Hatlapa mit 10t Zugkraft bei 15m/min montiert. Direkt hinter der Schleppwinde ist ein großer Schleppbock aufgestellt. Die bugseitige Hälfte des Arbeitsdecks ist mit Holzbohlen belegt. Zwischen Ladereling und Schanzkleid ist die übliche Decksausrüstung (Poller etc.) untergebracht. Für Ankerarbeiten ist eine ca 3,00m breite Heckrolle mit ca. 2,15m Durchmesser und einer zulässigen Last von 300t eingebaut. Davor sind Karmoy Forks und Pins mit gleicher Belastbarkeit montiert. Im Aufbaubereich sind die Bergungs- und Schlepplast, Kühlräume, Kombüse, Messe, Umkleideraum, Krankenrevier und drei Mannschaftskabinen (2x Einzel- und 1x Doppelbett) untergebracht.

Zwischendeck:

Am achteren Ende ist auf der Backbordseite ein hydraulischer Palfinger Marine Kran Typ PK60000MC mit 2,6t zulässiger Last bei 14m Ausladung montiert. Auf der Steuerbordseite ist ein Schnelles Rettungsboot des Typs FRB600-S mit der zugehörigen Davit DFR 600S II / MOR angeordnet. Beide stammen von der Bootswerft Ernst Hatecke. Das Boot ist mit einem 60PS Yamaha Außenbordmotor ausgestattet. Im Aufbaubereich sind drei Offiziers-Einzelkabinen, vier Mannschafts-Einzelkabinen, je eine Mannschaftskabine für zwei und vier Personen, Lagerräume und die Wäscherei untergebracht.

Vordeck:

Zwei Offiziers-Einzelkabinen sowie die Einzelkabinen von Kapitän und Chefingenieur sind im Aufbau angeordnet. Auf der Back ist eine Hatlapa Ankerwinde mit zwei Kettennüssen und zwei Spillköpfen sowie den beiden Kettenstoppern aufgestellt. Die NAF-HHP-1440 Anker ist vom Typ "High Holding Power" und muss mindestens 1.440kg wiegen. Der Anker ist an 550m Kette der Festigkeitsklasse K2 mit 30mm Durchmesser befestigt. Es ist ein Smit-Brackett zur schnellen Befestigung einer Schleppverbindung vorgesehen.

Brückendeck:

Am achteren Ende des Decks sind an Backbord und Steuerbord je ein Abwurfgestell mit jeweils drei aufblasbaren 10-Personen-Rettungsinseln angeordnet. Den größten Raum nimmt das Steuerhaus ein. Der Hauptfahrstand nimmt die volle Breite der Vorderfront ein. Ein zusätzlicher, geteilter Fahrstand ist achtern mit Blick auf Arbeitsdeck und Schleppwinde angeordnet. Dazwischen sind auf der Backbordseite die Kommunikationskonsole und der Niedergang vorgesehen. Neben dem Niedergang sind ein Tisch und zwei Sitzbänke angeordnet. Auf der Steuerbordseite bindet sich der Kartentisch. Die Navigations- und Kommunikationsausrüstung ist auf dem neuesten Stand der Technik. Unter Anderem sind vorhanden: 2x Automatic Radar Plotting Aid (ARPA)-Radargeräte, zwei Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) Systeme (elektronische Kartensysteme) von SAM Electronics, sowie Magnetkompass, drei Kreiselkompasse, Echolot, Differential GPS (DGPS). Die Kommunikationseinrichtungen entsprechen dem "Weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystem" für alle Meere (GMDSS A1-A4) und enthält neben NavTex-Funkfernschreibsystem auch UKW-, GW- und KW-Funkausrüstungen für Sprechfunk- und Digitalen Selektivruf (DSC)-Betrieb, Inmersat-Telefon, Fax, E-Mail sowie Radarantwortbake (SART) und Seenotfunkbake (EPIRB). Die Ausrüstung stammt weitgehend von SAM Electronics und Sailor. Zusätzlich ist ein dynamisches Positionierungssystem der Firma Nautronix nach DP2-Standard installiert. Der Standard (D0 bis D3) bestimmt durch das Maß der Redundanz die Sicherheit gegen Versagen des Systems und damit je nach den zu erwartenden Schäden im Versagensfall den zugelassenen Arbeitsbereich.

Peildeck:

Hier sind der Magnetkompass und drei fernbediente Suchscheinwerfer der Firma Ibak aufgestellt.

Radarplattform:

Sie überbrückt das Peildeck und verbindet die beiden Abgaspfosten. Sie trägt den Mast, ein Radargerät und die beiden Feuerlöschmonitore.

Besatzung:

MAGNUS fährt mit einer regulären Crew von 14 Personen. Insgesamt sind Unterkünfte für 21 Personen vorhanden für den Fall, dass Peronal des Auftraggebers mitfährt. Die Aufbauten sind voll klimatisiert.

MAGNUS ist nach der Übergabe an die Reederei Harms am 16.09.2006 in Aberdeen eingetroffen. Sie geht in eine einjährige Charter bei Shell mit Optionen für Verlängerungen. Sie soll von Aberdeen aus in der Nordsee arbeiten.

TAURUS hat im März 2007 seine Werfterprobung erfolgreich absolviert. Am 23.03.2007 wurden in Stavanger die Pfahlzugstest durchgeführt. Sie ergaben einen Dauerpfahlzug von 207 t und einen maximalen Pfahlzug von 219 t bei 110 % Maschinenleistung. Die Übergabe an die Reederei soll am 11.04.2007 erfolgen. Bei TAURUS wurden die Ergebnisse der Untersuchungen nach den MAGNUS-Pfahlzugtest berücksichtigt und bauliche Veränderungen vorgenommen. So wurden die Propellerdüsen um 30 cm verlängert. Daraus erklären sich auch die zeitlichen Verzögerungen gegenüber dem unter "Projektphase" genannten Termin. Ob auch MAGNUS nachgebessert wird, hat Harms noch nicht entschieden. MAGNUS ist in einer längerfristigen Charter und der Kunde mit ihren Leistungen so zufrieden, dass sich diese Frage zur Zeit nicht stellt.