Die Flottenerweiterung bei Reederei Harms Bergung Transport & Heavylift GmbH & Co. KG (Harms) geht weiter. Nach der Bestellung von zwei Schleppern mit 200 t Pfahlzug im Januar 2005 wurde im August 2005 die Bestellung weiterer zwei Schlepper bekannt. Sie sollen laut Veröffentlichungen in der Presse einen Pfahlzug von 220 t erreichen und im September und Dezember 2007 abgeliefert werden. Auch wenn die Pfahlzüge ähnlich sind, so steckt hinter den jetzt bestellten Schleppern ein völlig anderes Konzept. Sie sind auf lange Seedauer und wirtschaftlichen Betrieb ausgelegt. Die Namen standen bei der Veröffentlichung bereits fest:

Eigner der beiden Schlepper sind wieder zwei Fond-Gesellschaften. Gemanagt und bereedert werden sie von Harms, sie sind jedoch nicht von Harms gechartert. Mit der Gesamtabwicklung des Projektes, d.h. Design, Planung, Einkauf der Komponenten und Bau der Schlepper wurde ein Konsortium aus MAN-Ferrostaal in Essen und der Mützelfeldtwerft in Cuxhaven beauftragt. In diesem Konsortium übernimmt MAN-Ferrostaal AG im Rahmen des Projektmanagements die Materialbeschaffung incl. Entwurf und Konstruktion, die Überwachung der Zulieferungen und die Koordination in der Konstruktionsphase, die Mützelfeldtwerft den Bau der Schlepper. Die mit PRIMUS, MAGNUS und TAURUS begründete Corporate Identy wird bei JANUS und URSUS fortgeführt. Entwurf und Konstruktion wurde an die Hitzler-Werft in Lauenburg vergeben. Der Rumpf wurde völlig neu entwickelt und in Modellversuchen in der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam getestet und optimiert. Die Kiellegung von JANUS fand Ende 2006 auf der Werft in Cuxhaven statt. Im März 2007 hob der Bugsier-Schwimmkran ENAK an zwei verschiedenen Terminen die vier auf dem Kai vorgefertigten Rumpfsektionen zum Verschweißen ins Schwimmdock der Mützelfeldtwerft. Vom bisherigen Verfahren, die auf der Kaianlage fertiggestellten Rümpfe von einem Schwimmkran ins Wasser heben zu lassen, wurde abgewichen, da die infrage kommenden Smit-Krane überwiegend in Übersee beschäftigt sind und damit in Europa mit ausreichender Traglast nur noch MATADOR 3 von Bonn & Mees Verfügung zur steht. Damit war jedoch die Verfügbarkeit nicht ausreichend gesichert. Werftprobefahrt und die Pfahlzugtests in Stavanger fanden wegen Problemen im Antriebsstrang mit einiger Verzögerung am 6.10.2007 bzw. am 11. und 12.10.2007 statt. Die Cuxhavener Nachrichten vom 10.10.2007 berichteten dazu: "Um diese Höchstleistung auch in der Praxis zu erreichen, müssen die beiden Maschinen (je Welle)........ , die Getriebe und die Propeller optimal aufeinander abgestimmt sein. Die Feinabstimmung der Aggregate hat den Beteiligten einiges Kopfzerbrechen bereitet, wie gestern von Werftchef Malle zu erfahren war. So musste der Neubau zwischenzeitlich sogar zur Norderwerft nach Hamburg geschleppt werden, wo im Dock Nachjustierungen an den Propellern vorgenommen wurden". Taufe und Übergabe waren am 21.10. und 24.10.2007 in Cuxhaven. Die ersten Rumpfsektionen von URSUS sind am 3. und 4.09.2007 wiederum von ENAK ins Schwimmdock der Werft gehoben worden. Die Fertigstellung soll im ersten Quartal des nächsten Jahres erfolgen.

Allgemein:Die AHT JANUS und AHT URSUS sind zwei konventionelle Hochseeschlepper /AHT mit zwei Propellern in feststehenden Kortdüsen. Hinter jeder Düse ist ein TIMON Flossenruder mit offener Anlenkung der Firma van der Velden Barkemeyer eingebaut. Die beiden Ruder werden von Rolls-Royce Rudermaschinen angetrieben und können unabhängig von einander gestellt werden. Die Schlepper sind gemäß Eisklasse E2 des Germanischen Lloyd verstärkt. Das entspricht der finnisch-schwedischen Eisklasse 1B (ebene Packeisfläche mit Dicke = 60cm). Der Rumpf hat dementsprechend einen Spantabstand von 600 mm und ist mit Blechen von 12 bis 16mm Dicke beplankt, mit Verstärkungen im Vorschiffsbereich des Eisgürtels auf bis zu 30 mm. Angetrieben werden die beiden Schlepper von vier MaK Dieselmotoren. Auf jede Schraube wirken je ein Motor Typ 8M32 mit 4.000kW (5.440PSe) und ein Motor Typ 6M32 mit 3.000kW (4.080PSe) bei jeweils 600U/min. Diese sogenannte Vater + Sohn Konfiguration erlaubt einen wirtschaftlicheren Betrieb im bei Offshorearbeiten sehr häufig auftretenden Teillastbereich, da bei 3.000kW und bei 4.000kW je Schraube ein 6M32 oder ein 8M32 im jeweils wirtschaftlichsten Drehzahlbereich mit geringerem Verbrauch betrieben werden können, als ein MaK Motor 7M43 (max 7.000kW) im entsprechenden Teillastbereich. Die Motoren können mit Schweröl (HFO = heavy fuel oil) betrieben werden, was gegenüber Marinediesel (MFO) je Tonne Treibstoff eine Ersparnis von ca. 220US$/t (Nov. 2007) ermöglicht, bei allerdings durch die erforderliche HFO-Vorwärmung höheren Investitionskosten. Die Firma Renk AG lieferte die beiden je ca. 30t schweren Getriebe vom Typ NDSL 2800 mit einer Übersetzung von 1:4,286, sodass die Propeller mit 140U/min betrieben werden. Die Getriebe haben einen Nebenabtrieb für einen Wellengenerator mit einer Leistung von 1.200 kVA. Die Verstellpropeller vom Typ SCP1294XG haben einen Durchmesser von 4,40m und kommen von der Schottel GmbH. Die JANUS erreichte auf der Probefahrt eine maximale Geschwindigkeit von 16,5kn, mit 2x 3.000kW werden immer noch gut 12kn erreicht. Der maximale Dauerpfahlzug beträgt 220t und bei 110% Dauermaschinenleistung wurden 234t gemessen. Der höhere Pfahlzug von JANUS gegenüber TAURUS bei gleicher Maschinenleistung erklärt sich aus dem wegen des größeren Tiefgangs möglichen größeren Propellerdurchmesser (4,40m zu 3,80m). Die größere Masse und Breite von JANUS spielen dabei keine Rolle, da der Pfahlzug bei ruhendem Schiff bestimmt wird. Die Bunkerkapazität beträgt: 190m³ Diesel, 2.440m³ Schweröl, 130m³ Trinkwasser und 500m³ Ballastwasser. Zwei Bugstrahl- und ein Heckstrahlruder erlauben zusammen mit dem Zwei-Schrauben-Antrieb mit unabhängig verstellbaren Rudern ein dynamisches Positionierungssystem nach DP2 Standard. Die drei Anlagen jedes Schleppers sind von Schottel geliefert worden. Sie sind vom Typ 330T LK CP, sind elektrisch angetrieben und mit Verstellpropellern von 1,29m Durchmesser ausgerüstet. Sie leisten jeder 400kW. Die beiden Schlepper sind mit einer Feuerlöschanlage nach FiFi1 Standard ausgerüstet. Die Kumera-Feuerlöschpumpen sind an das Bugende der 8M32-Hauptmaschinen gekuppelt. Sie leisten 1.200m³/Std bei 14bar Druck und versorgen zwei Löschmonitore und die Selbstschutzanlage. Das System stammt von Fire Fighting Systems aus Norwegen. Die Selbstschutzanlage ist weitgehend in den Handläufen von Schanzkleid und Relings installiert.

Tanktop Deck:

Vom Bug zum Heck sind auf dem Tank-Doppelboden untergebracht: die Bugstrahlruder, ein Raum mit Kläranlage und der Generatorenraum mit zwei Caterpillar Generatorsets vom Typ 3412C mit je 625kVA Leistung sowie der HFO-Vorwärmung. In diesem Bereich sind seitlich der Räume Brennstofftanks untergebracht. Dahinter liegt der Maschinenraum mit den Kettenkästen für Riganker, den vier Hauptmotoren, den Getrieben mit Wellengeneratoren und den Feuerlöschpumpen. Ganz achtern befindet sich das Heckstrahlruder. Zwischen den beiden Hauptmotorengruppen ist die Trinkwasseraufbereitung angeordnet.

Plattformdeck:

Das Plattformdeck hat im Bereich des Maschinenraums zwei große Öffnungen für die Hauptmaschinen. Achtern, im Anschluss daran, befindet sich jeweils an Steuerbord und Backbord ein Werkstattraum. Ganz im Heck befinden sich die beiden Ruderanlagenräume und dazwischen der Raum für die Karmoy Forks und Pins. Der Zugang erfolgt über einen Mittelgang zwischen den hinter den Workshops angeordneten Treibstofftanks von diesem Gang gibt es einen Abstieg zum Heckstrahlruderraum. Vor den Hauptmaschinen sind die Abgasrohre mit ihren Schalldämpfern angeordnet. Dazwischen befinden sich die beiden Kettenkästen für die Riganker. Vor den Kettenkästen ist die Speicherwinde für den von den Klassifizierungsgesellschaften vorgeschriebenen Reservedraht montiert. Sie stammt von Hatlapa und fasst 86mm x 1.200m Schleppdraht. Auch in diesem Bereich sind zwischen Räumen und Bordwand bis hin zum Bug Treibstofftanks eingebaut. Vor dem Maschinenraum befindet sich der zugehörige Steuerstand. Weiter zum Bug ist der Kühlanlagenraum mit der Kühlanlage für die Proviantlager und der Klimaanlage eingeplant. Von diesem Raum gibt es einen Zugang zum Bugstrahlruderraum.

Hauptdeck:

Das Deck teilt sich in das offene Arbeits-/Achterdeck und den Aufbaubereich. Auf dem Achterdeck steht flankiert von Aufbauteilen die elektrisch angetriebene Wasserfall-schleppwinde der Firma Hatlapa vom Typ SWI 3000/4000 . Die Trommeln sind jeweils für 86mm x 1.600m Stahldraht ausgelegt. Bei Janus wird allerdings durchgängig 76mm Draht verwendet. Die obere Trommel trägt den Hauptschleppdraht von 76mm x 1.600m und hat eine Zugkraft von 150t bei 10m/min in der ersten (untersten) Lage sowie eine Haltekraft 320t. Die untere Trommel für Ankerarbeiten hat die gleiche Kapazität, die Länge des Schleppdrahtes wird allerdings den jeweiligen Anforderungen des anstehenden Job angepasst, um die Anzahl der Lagen niedrig und damit die Zugkraft hoch zu halten. Auf der unteren Trommel betragen die Zugkräfte in der ersten Lage 150/300t bei bis zu 10/5m/min. Die Haltekraft beträgt 400t. Die Geschwindigkeit der Winde ist durch die Frequenzsteuerung der Asynchronmotoren stufenlos regelbar. Maximal werden ca. 30m/min bei entsprechend geringeren Zugkräften erreicht. Anstelle von Spillköpfen hat die Winde zwei Kettennüsse, die es ermöglichen, die Ketten von Rig-Ankern vom Arbeitsdeck in auf dem Tanktopdeck eingebaute Kettenkästen zu befördern. Die Steuerbord-Kettennuss ist für Ketten mit 76mm (3") Durchmesser ausgelegt, die an Backbord für 127mm (5") Durchmesser. Alle Trommeln können auch unter Last über Reibungskupplungen ausgekuppelt werden. Die Kettennüsse sitzen starr auf der Trommelachse. Eine Notauslösung ist jedoch über eine entsprechende Motorschaltung möglich. Um die Winde herum ist eine Stahlrahmenkonstruktion mit Anschlüssen für 20' Container montiert, auf die oberhalb ein Container oder eine Hatlapa-Speicherwinde aufgesetzt werden kann.
Neben der Winde ist an Backbord an der Aufbauwand ein Ersatzanker angeschlagen. Der Arbeitsbereich des Achterdecks von ca. 297m² wird seitlich von Ladereelings begrenzt. In ihrem Schutz ist nahe der Schleppwinde an Backbord und Steuerbord je eine elektrische Beistopperwinde von Hatlapa mit 10t Zugkraft bei 15m/min montiert. Direkt hinter der Schleppwinde ist ein großer Schleppbock aufgestellt. Die bugseitige Hälfte des Arbeitsdecks ist mit Holzbohlen belegt. Zwischen Ladereling und Schanzkleid sind beidseitig die übliche Decksausrüstung (Poller etc.) sowie je ein vertikales, hydraulisch angetriebenes Spill von Hatlapa mit 5t Zugkraft untergebracht. Für Ankerarbeiten ist eine 5m breite Heckrolle mit ca. 2,15m Durchmesser und einer zulässigen Last (SWL) von 450t eingebaut. Davor sind Karmoy Forks mit 650t SWL und Pins mit 300t SWL montiert. Die Schlepper können mit einem A-Bock ausgerüstet werden, der ein eigenes externes Antriebspacket hat. Der A-Bock hat eine Reichweite von 13m über Deck sowie 9m hinter dem Heck bei einer SWL von 200 / 250t. Im Aufbaubereich sind seitlich der Schleppwinde an Backbord die Bergungs- und Schlepplast, eine Farbenlast und ein Müllraum, an Steuerbord die Feuerbekämpfungslast, das Notstromaggregat von Caterpillar vom Typ 3056 mit 105kVA und der CO2-Raum angeordnet. Im Bugbereich befinden sich Lagerräume. Dahinter sind bis hin zur Schleppwinde Kühlräume, Kombüse, Messe, Umkleideraum, Krankenrevier, Büro und eine Einzelkabine untergebracht.

Zwischendeck:

Am achteren Ende sind an Backbord und Steuerbord je ein hydraulischer, frei drehbarer Teleskopkran vom Typ Palfinger Marine PTM 850 mit 5,2t zulässiger Last bei 14m Ausladung montiert. Auf der Steuerbordseite ist ein schnelles Rettungsboot / Arbeitsboot des Typs FRB600-S mit der zugehörigen Davit DFR 600S II / MOR angeordnet. Beide stammen von der Bootswerft Ernst Hatecke. Das Boot ist mit einem 60PS Yamaha Außenbordmotor ausgestattet. Der Unterkunftsbereich liegt innerhalb des Rumpfes. An den Außenwänden sind fünf Offiziers-Einzelkabinen mit eigenen Nasszellen, zwei Mannschafts-Einzelkabinen, vier Mannschaftskabinen für je zwei und eine für vier Personen angeordnet. Im Kern sind Lagerräume, die Wäscherei und Nasszellen, im Bug das Kabelgatt untergebracht.

Backdeck:

Die Einzelkabinen von Kapitän und Chefingenieur sind vorne im Aufbau angeordnet. Sie bestehen aus Wohnraum, Schlafraum und Sanitärzelle. Dahinter befinden sich Umkleide- und Lagerräume. Achtern im Aufbau sind zwei Einzelkabinen angeordnet, die sich eine Nasszelle teilen. Auf der Back ist eine Hatlapa Ankerwinde mit zwei Kettennüssen, zwei Spillköpfen und den beiden Kettenstoppern aufgestellt. Es sind "High Holding Power" Anker vom Typ AC-14 mit einem Mindestgewicht von 1.710kg vorhanden. Jeder Anker ist an 275m Kette mit 36mm Durchmesser der Festigkeitsklasse k3 angeschlagen. Es ist ein Smit-Brackett zur schnellen Befestigung einer Schleppverbindung vorgesehen.

Brückendeck:

Am achteren Ende des Decks sind an Backbord und Steuerbord Abwurfgestelle mit jeweils drei aufblasbaren 15-Personen-Rettungsinseln der Firma Samsong angeordnet. Den größten Raum nimmt das gegenüber der Aufbauvorderkante zurückgesetzte Steuerhaus ein. Der Hauptfahrstand nimmt etwa 60% der Vorderfrontbreite ein. In beiden Brückenflügeln ist außen ein separater kleiner Fahrstand eingebaut. Zwischen den Fahrständen ist jeweils eine Sitzbank angeordnet. Ein zusätzlicher, geteilter Fahrstand ist achtern mit Blick auf das Arbeitsdeck angeordnet. Die Schleppwinde und das Backdeck können über Kameras überwacht werden. Dazwischen sind auf der Backbordseite die Kommunikationskonsole und der Niedergang vorgesehen. Neben dem Niedergang sind ein Tisch und zwei Sitzbänke angeordnet. Auf der Steuerbordseite befinden sich der Kartentisch und eine Teeküche. Die Navigations- und Kommunikationsausrüstung ist auf dem neuesten Stand der Technik. Unter Anderem sind vorhanden: zwei Automatic Radar Plotting Aid (ARPA)-Radargeräte, zwei Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) Systeme (elektronische Kartensysteme), Differential GPS (DGPS) sowie Magnetkompass, drei Kreiselkompasse, Echolot. Die Kommunikationseinrichtungen entsprechen dem "Weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystem" für alle Meere (GMDSS A1-A4) und enthält neben NavTex-Funkfernschreibsystem auch UKW-, GW- und KW-Funkausrüstungen für Sprechfunk- und Digitalen Selektivruf (DSC)-Betrieb, Inmersat-Telefon, Fax, E-Mail sowie Radarantwortbake (SART) und Seenotfunkbake (EPIRB). Die Ausrüstung stammt weitgehend von SAM Electronics. Zusätzlich ist ein dynamisches Positionierungssystem der Firma Nautronix nach DP2-Standard installiert.

Peildeck:

Hier sind der Magnetkompass und drei vom Steuerhaus fernbedienbare Suchscheinwerfer der Firma Ibak aufgestellt.

Radarplattform:

Sie überbrückt das Peildeck und verbindet die beiden Abgaspfosten. Sie trägt den Mast, eine Radarantenne und die beiden Feuerlöschmonitore. Eine weitere Radarantenne befindet sich im Mast.

Besatzung:

Die Schlepper fahren mit einer Crew von 18 Personen. Insgesamt sind Unterkünfte für 24 Personen für den Fall vorhanden, dass Peronal des Auftraggebers mitfährt. Die Aufbauten sind voll klimatisiert.

Als erster Job ist die Verschleppung und Positionierung des FPSO SEVAN HUMMINGBIRD zusammen mit zwei Schleppern von Fairmount Marine BV im November 2007 vorgesehen. Die Fahrt geht von Rotterdam ins Chestnut Field im englischen Sektor der Nordsee.